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影響價格因素
來源:
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作者:pro7a92ec
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發(fā)布時間: 2015-10-29
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1.油價跌了，走公路的物流也都價格也都有下降，為什么走船運的價格沒跌呢？很多客戶都有這樣的疑問，事實上，影響海運價格的因素比較多，并不單純?nèi)Q于油價的升跌，影響最主要的還是要看航線，始發(fā)碼頭跟目的碼頭貨物的供需關(guān)系來決定的，特別是在一年中的下半年，哪怕油價是有些許的下跌，但是一年中下半年往往是海運的旺季，所以海運費就有可能不降，反而有升價的可能。
2.大家經(jīng)常走海運的話，會發(fā)現(xiàn)一個很奇怪的現(xiàn)象，長期以來，南來北往的集裝箱海運費一直是價格相差很大，這是為什么呢？其實這是南北貨物流動的比率不相稱形成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力非常大，經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉爆倉的現(xiàn)象，以至于長期南下的散貨船價格和集裝箱價格高出北上2-4倍的原因。價格波動性大，很難把握市場價格的脈搏，而北上的船經(jīng)常有倉位不足，甚至是空船上去不是沒有的事情。船公司必須在往返確保南下的航班滿倉才能彌補北上虧倉的損失，所以為了回收北上的柜子，往往是低價甚至是虧本方艙。以珠三角、長三角、渤三角三大經(jīng)濟區(qū)貨運分析：珠三角到長三角和渤三角同等重要，距離不同而價格幾乎相當，而且長期比較穩(wěn)定在一個水平上，金融危機以來，南下壓力盡管稍微減輕一些但是仍然是滿倉的多，而北上就不同了，價格降低到一定水平就幾乎凝固徘徊了。由于虧倉的情況嚴重，很多船公司年度利潤嚴重虧損，又不斷的減少航次船舶，仍然不能根本改變這種被動的局面。而且該爆的依然爆，該空載的依然是空載。這就是為什么內(nèi)貿(mào)海運集裝箱南來北往的價格為什么相差這么大的原因了。
3.內(nèi)貿(mào)海運集裝箱航線一般以沿海大型港口設(shè)定為起運港和目的港，例如黃埔、南沙、上海、天津、營口、寧波等，其他沿海內(nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。所有陸運和鐵運都是按照路程遠近的里程來計算和確定運費價格，而海運不是，海運是根據(jù)航線航班的多少和航班倉位的緊缺，起運港貨運壓力及港口繁忙程度來決定價格的。各個船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來滿足貨運需求而獲得利潤。
4.集裝箱海運不能只看距離的遠近判斷價錢內(nèi)貿(mào)集裝箱海運一般以沿海大型港口設(shè)定為起運港和目的港，例如黃埔、南沙、上海、天津，其他沿海內(nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。所有陸運和鐵運都是按照路程遠近的里程來計算和確定運費價格，而海運不是，海運是根據(jù)航線航班的多少和航班倉位的緊缺，起運港貨運壓力及港口繁忙程度來決定價格的。各個船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來滿足貨運需求而獲得利潤所以說走海運不是看距離的遠近來判斷價錢的。
2.大家經(jīng)常走海運的話，會發(fā)現(xiàn)一個很奇怪的現(xiàn)象，長期以來，南來北往的集裝箱海運費一直是價格相差很大，這是為什么呢？其實這是南北貨物流動的比率不相稱形成的。北方的木材、煤炭、大米、鋼材等貨物南下壓力非常大，經(jīng)常出現(xiàn)搶船搶倉爆倉的現(xiàn)象，以至于長期南下的散貨船價格和集裝箱價格高出北上2-4倍的原因。價格波動性大，很難把握市場價格的脈搏，而北上的船經(jīng)常有倉位不足，甚至是空船上去不是沒有的事情。船公司必須在往返確保南下的航班滿倉才能彌補北上虧倉的損失，所以為了回收北上的柜子，往往是低價甚至是虧本方艙。以珠三角、長三角、渤三角三大經(jīng)濟區(qū)貨運分析：珠三角到長三角和渤三角同等重要，距離不同而價格幾乎相當，而且長期比較穩(wěn)定在一個水平上，金融危機以來，南下壓力盡管稍微減輕一些但是仍然是滿倉的多，而北上就不同了，價格降低到一定水平就幾乎凝固徘徊了。由于虧倉的情況嚴重，很多船公司年度利潤嚴重虧損，又不斷的減少航次船舶，仍然不能根本改變這種被動的局面。而且該爆的依然爆，該空載的依然是空載。這就是為什么內(nèi)貿(mào)海運集裝箱南來北往的價格為什么相差這么大的原因了。
3.內(nèi)貿(mào)海運集裝箱航線一般以沿海大型港口設(shè)定為起運港和目的港，例如黃埔、南沙、上海、天津、營口、寧波等，其他沿海內(nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。所有陸運和鐵運都是按照路程遠近的里程來計算和確定運費價格，而海運不是，海運是根據(jù)航線航班的多少和航班倉位的緊缺，起運港貨運壓力及港口繁忙程度來決定價格的。各個船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來滿足貨運需求而獲得利潤。
4.集裝箱海運不能只看距離的遠近判斷價錢內(nèi)貿(mào)集裝箱海運一般以沿海大型港口設(shè)定為起運港和目的港，例如黃埔、南沙、上海、天津，其他沿海內(nèi)貿(mào)港口為掛靠港。有兩港之間直航，有多港口掛靠形成的定期班輪航線。所有陸運和鐵運都是按照路程遠近的里程來計算和確定運費價格，而海運不是，海運是根據(jù)航線航班的多少和航班倉位的緊缺，起運港貨運壓力及港口繁忙程度來決定價格的。各個船公司和船公司之間經(jīng)常用自己航班的增減來滿足貨運需求而獲得利潤所以說走海運不是看距離的遠近來判斷價錢的。